La colisión por alcance entre dos trenes de alta velocidad en el Línea Madrid-Andalucía Este miércoles dejó un saldo provisional de 69 fallecidos y decenas de heridos, mientras la investigación intenta esclarecer todo lo que salió mal para que no se pudiera evitar el fatal accidente, el segundo de este tipo ocurrido este año en España.
El accidente de Urda (Toledo), al sur de Madrid, se produjo nueve meses después del de Adamuz (Córdoba, sur), que costó la vida a 46 personas en esa misma línea en un país que cuenta con la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.
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El sistema LZB cae por falla de comunicación en las computadoras
Aproximadamente a las 8:30 de la mañana el Sistema de control LZB de la estación de Urda cae como resultado de un Fallo de comunicación en tres ordenadores de la red. y, automáticamente, un tramo de 63 kilómetros queda sin este sistema de seguridad.
Esto produce la parada automática de todos los trenes que circulaban por ese tramo en ese momento: seis, incluidos los dos implicados en el accidente, uno de Renfe y otro de Iryo, según explicó el ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.
Según los audios conocidos, la conductora de Iryo avisa al Centro de Control del operador ferroviario Adif en Atocha (Madrid) que el tren no le permite comprobar el sistema LZB y que está parado.
«El Desglose de LZB Es una avería informática, puede pasar, no pasa todos los días, pero pasa», reconoció Puente.
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El LZB, que se instaló en 1992 en la línea Madrid-Andalucía, la primera línea de alta velocidad inaugurada en España, es un sistema alemán continuo en vía, bidireccional y que comunica con el conductor. Se utiliza para detectar obstáculos en las vías y detener los trenes si los hubiera.
Este sistema estaba en proceso de sustitución porque, según explicó Puente, ya no se fabrica y será sustituido por un sistema más avanzado, el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario).
Antonio Tobal, jefe de seguridad del sindicato UGT en Adif, ha afirmado este jueves que la LZB está fallando más de lo habitual y ha explicado que, si el sistema se cae y no hay otro problema de fondo en él ni en el material ferroviario, la reconexión «no suele tardar mucho».
Entra en el Centro de Control de Atocha: funcionamiento normal
El maquinista del otro tren accidentado, el de Renfe, comunica al Centro de Control de Atocha un fallo en la transmisión por bloqueo parcial.
En los audios que mantiene con el Centro de Control le dicen que están considerando desconectarse, le dicen que se ha caído la central Urda y que a ver si son rápidos.
«¿Debo desconectar? y BCL inmediatamente», dice el controlador, que tras conversar con otra persona sobre cómo proceder le indica al conductor que desconecte el LZB y reanude la conducción al amparo del BSL (Bloqueo con Señalización Lateral, es decir, los semáforos) con «conducción normal».
Sin haber restablecido el sistema, le dicen que retome la marcha mientras el tren Iryo está parado y que lo haga a velocidad normal y no a la vista, lo que le obligaría a ir a 40 km/h, velocidad que podría haber permitido al maquinista detener el tren ante cualquier obstáculo en la vía -en este caso el Iryo-, según los expertos consultados por EFE.
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De esta forma, en ese tramo el tren de Renfe podía circular a un máximo de 200 km/h a pesar de que el Iryo estaba parado más adelante.
Señalización con semáforos
Desde el Centro de Control de Atocha se informa al conductor de que “funciona con normalidad” al amparo del sistema BSL.
Se trata de sistemas en los que el semáforo cambia automáticamente a verde sólo cuando los sensores de vía detectan y confirman que el tren anterior ha abandonado completamente el tramo.
Lo que, por el momento, se desconoce es qué señales encontró el conductor en el semáforo.
Recorre 25 kilómetros sin que se corrija el error
Desde que se da la orden de reanudación hasta el momento en que choca contra la parte trasera del Iryo a las 08:48 horas, el tren de Renfe recorre unos 25 kilómetros.
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Un tiempo aproximado de 17 minutos en los que el Centro de Control no corrige la orden anterior para reanudar la conducción a velocidad normal.
«Hay tiempo para corregir esa decisión», afirmó este miércoles Puente, y destacó que los trenes están perfectamente ubicados y localizados en todo momento.
Tobal, por su parte, lamentó que todo se centre en el error humano e indicó que los seres humanos somos parte de este sistema y que los operadores del Centro de Control son la última barrera de seguridad.
