La invasión rusa de Ucrania en 2022 y, más recientemente, la guerra en Irán han puesto de relieve la existencia de ‘flotas fantasma’ de petroleros o metaneros que aprovechan los vacíos legales del derecho marítimo internacional para facilitar, bajo bandera de conveniencia, la exportación de hidrocarburos desde un Estado sujeto a sanciones internacionales.
Este fenómeno -que de por sí no es nuevo- tiene especial impacto en los grandes países productores, como Rusia o el propio Irán, que ante la escalada de tensiones en el Golfo Pérsico embarcados en grandes petroleros una parte importante de su producción para anticipar los riesgos de un cierre de la Estrecho de Ormuz.
Esta maniobra ha beneficiado a Irán, que ha sabido responder a los acuerdos comerciales firmados previo al cierre ‘de facto’ de este corredor energético, por el que circula por el 20 % del petróleo y el gas a nivel mundial.
Esto supone «una importante entrega de dinero en tiempos de dificultad», Explica a Efe el profesor de EAE Business School Eduardo Irastorza.
¿Cómo funcionan?
Las ‘flotas fantasma’ -de la inglesa ‘flota en la sombra’- son controladas o adquiridas ‘ex profeso’ para servir a los intereses del Estado sancionado, aunque no tienen por qué ser de propiedad estatal, sino que pueden operar a su servicio mediante fórmulas de fletamento, aclara el doctor Rafael J. Muñoz.
En su análisis El fenómeno de la flota fantasma y sus riesgos para España, publicado por el Real Instituto Elcano, Muñoz explica cómo opera este fenómeno dentro de un marco legal y comercial que le permite navegar formalmente dentro del ordenamiento jurídico actual.
Así, en el sector marítimo es común que los armadores cedan la operación de sus embarcaciones a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o por viaje, para reducir riesgos y garantizar ingresos.
Este proceso se canaliza a través de ‘brokers’, que colocan barcos en el mercado de transporte de mercancías a cambio de comisiones. También intervienen las aseguradoras, que cubren los accidentes a través de pólizas, y las sociedades de clasificación, encargadas de certificar que los buques cumplen con estándares mínimos internacionales.
Banderas de conveniencia
A esto, continúa Muñoz, se suma el Estado del pabellón, cuyo pabellón determina la nacionalidad legal del buque independientemente del origen del armador, lo que añade más opacidad al sistema.
«(Los barcos) normalmente pertenecen a grandes navieras que utilizan barcos en no muy buenas condiciones, pero que aún así pueden cumplir su función porque operan con banderas de conveniencia, con países poco exigentes y que prácticamente no les cobran impuestos», afirma Irastorza, quien lo califica como un negocio «muy rentable».
La práctica de izar en un barco una bandera distinta a la de su verdadera nacionalidad está documentada desde la antigüedad, aunque no fue hasta principios del siglo XX cuando los armadores norteamericanos se dieron cuenta del potencial ahorro fiscal que suponía registrar buques en territorios como Panamá o Liberia.
Muñoz pone un ejemplo de opacidad al ‘Prestige’, protagonista del mayor desastre medioambiental de España. Era un barco con bandera de las Bahamas, con capital liberiano rastreable y sus armadores probablemente griegos, con propiedad ruso-suiza del cargamento, todo bajo compañías fachada.
Comoras, Gabón, Yibuti y Palau son algunas de las banderas que cobijan estas redes.
Al igual que ocurre con Rusia o Irán, el izamiento de la conveniencia permite a los Estados sancionados seguir vendiendo sus hidrocarburos con ‘barcos fantasma’ que navegan bajo otra bandera que no es la soberana de un país supuestamente enemigo o con el que tienen problemas, afirma el profesor de EAE Business School.
Los países receptores, principalmente China, que desde que EE.UU. se hizo cargo de la producción de Venezuela, tiene sus recursos energéticos «gravemente comprometidos» también se benefician de estas flotas, «difícilmente detectables» cuando navegan sin geolocalización para no ser identificadas, continúa.
precedente ruso
Las también conocidas como ‘flotas oscuras’ no son nuevas. Hace décadas, cuando los gobiernos occidentales impusieron sanciones económicas a Irán, Irak, Corea del Norte y Venezuela, sus barcos se integraron clandestinamente al comercio marítimo mundial.
Pero desde la invasión rusa de Ucrania, su expansión se ha acelerado, y después de que el G7 introdujo un límite al precio del petróleo ruso, alrededor de 1.000 petroleros se han unido a la «flota fantasma» para transportar el crudo vendido por encima de ese límite, escribe el analista Ignacio Urbasos.
Con el apoyo de China, Moscú también ha reunido una flota de metaneros para transportar gas natural licuado (GNL) sujeto a sanciones, lo que ha reproducido la estructura de la ‘flota en la sombra’.
Un punto de inflexión porque, a diferencia del petróleo crudo, donde el transporte de carga sancionada en buques de propiedad opaca o sin seguro es habitual desde hace mucho tiempo, el sector del GNL nunca se había enfrentado a una situación comparable. Los buques cisterna de GNL son mucho más caros y técnicamente complejos.
Impacto en los precios
Respecto a cómo impactan los ‘barcos fantasma’ en los mercados energéticos, Irastorza vaticina que mantendrán los precios «más bajos» en la medida en que el petróleo pueda cubrir su demanda, especialmente «de los países desarrollados occidentales».
«No pensemos que no nos estamos aprovechando de las ‘flotas fantasma’ de Rusia, Irán o cualquier otro país que esté negociando con esto, como India, que compra petróleo ruso y, a su vez, lo vende a terceros», afirma. EFE
