Impacto económico del megapuerto que China estrena en Perú

Ocho años después del inicio de las obras y coincidiendo con la visita del presidente chino, Xi Jinping, a Lima, este jueves se inaugurará la primera fase de una infraestructura cuya construcción no ha estado exenta de polémica y cuyos efectos serán sentido más allá del Perú.

El puerto representa un importante paso adelante en la presencia china en América Latina.

Concebida en el marco de la estratégica «Iniciativa de la Franja y la Ruta» que viene desarrollando desde hace años para incrementar su presencia e influencia en el mundo, con ella China aumenta su capacidad para descargar sus mercancías en Sudamérica y enviar las que importa de esta regiónprincipalmente minerales como el litio y el cobre y productos agrícolas como la soja.

El Ministro de Comunicaciones y Transportes de Perú, Raúl Pérez Reyes, dijo que el megapuerto permitirá a su país posicionarse «como un hub logístico en toda América Latina».

El gobierno peruano estima que la nueva terminal generará 7.500 empleos directos e indirectosaunque los críticos señalan que en otras partes de América Latina las inversiones chinas han empleado a trabajadores desplazados de China más que a mano de obra local.

Cuestionado por defensores ambientales y organizaciones vecinales, el megapuerto promete algunas ventajas en tiempos y costos de distribución que lo harán especialmente atractivo para los operadores logísticos.

Según estimaciones del Gobierno peruano, su ubicación le permite reducir a 28 los 40 días que hoy tardan en promedio los buques de carga que transportan mercancías por vía marítima desde Perú a Asia.

“Antes los productos que se exportaban desde Sudamérica tenían que ir al norte, a puertos como Manzanillo, en México, para ser transbordados y enviados a China”, explica a BBC Mundo Robert Evan Ellis, del Instituto de Estudios Estratégicos. del ejército de los Estados Unidos.

«Con Chancay se abre una ruta directa y más rápida. Es como una ruta de autobús que antes hacía todas las paradas y ahora sólo para cuando llega al destino», añade.

A eso se suma que El gran calado de la Bahía de Chancay le da al puerto el espacio para albergar a los barcos más grandes del mundo, capaz de transportar hasta 24.000 contenedores, conocidos en el sector naval con las siglas TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), que ofrecerá a las navieras la posibilidad de enviar mayores fletes a un menor coste.

Como le dijo a BBC Mundo Juan Ortiz, del Observatorio de Contexto Económico de la Universidad Diego Portales de Chile, «Chancay tendrá ventajas operativas sobre el resto de puertos ubicados en el Océano Pacífico en Sudamérica debido a la alta inversión realizada en dicho puerto y a la incorporación de tecnologías de punta que permitirán reducir costos y reducir tiempos de operación en el puerto respecto a otros de la región.»

Los efectos de las grandes infraestructuras ya se han sentido a nivel local.

Chancay, un pequeño pueblo donde tradicionalmente la gente se ha dedicado a la pesca artesanal, está viviendo una gran transformación.

Ahora lo atraviesa un túnel que conecta el gran puerto con la Carretera Panamericana Norte, y el precio del terreno allí se ha disparado.

«Existe la expectativa de que empresas dedicadas a la logística se instalen cerca del puerto», le dijo a BBC Mundo Rubén Tang, fundador del Instituto Confucio de la Pontificia Universidad Católica del Perú.

Y El impacto de la nueva infraestructura trascenderá los límites del pequeño Chancay.

El Ministerio de la Producción estima que el puerto y centros logísticos asociados aportarán a la economía peruana unos US$ 4.500 millones, el 1,8% del PBI, y el Banco Central estima que sólo la fase inicial que ahora se inaugura sumará el 0,9% del PBI ya el próximo. año.

el nuevo puerto Debería servir para paliar la de El Callaoel principal punto de entrada y salida de mercancías del Perú, cuya saturación actual perjudica y ralentiza el flujo comercial.

Pero también hay sombras y dudas en torno al proyecto.

«En otras inversiones en América Latina y Asia hemos visto cómo China utiliza técnicas depredadoras y al final termina apoderándose de los recursos naturales y aumentando la dependencia de los países en los que se instala», dice Evan Ellis de Estados Unidos.

«Con Chancay, Perú se vuelve más dependiente de China«advierte.

Las organizaciones ecologistas han alzado la voz sobre la amenaza al medio natural y la concesión exclusiva de la gestión del puerto a Cosco ha sido recurrida ante los tribunales.

La otra gran incógnita es cómo encajará esta vasta infraestructura de transporte en un país que se caracteriza por la precariedad e insuficiencia de sus infraestructuras.

Según Tang, “Hay una brecha pendiente para que el puerto pueda cumplir con las expectativas creadas y es mejorar las conexiones con las provincias del Perú” donde las minas y los campos son donde se producen las materias primas consumidas por China y los mercados asiáticos emergentes.

Asimismo, los servicios públicos están pendientes de desarrollar para atender a una población que ya crece, uno de los principales motivos de queja de los habitantes locales respecto de otras grandes explotaciones operadas con capital chino en Perú, como la mina Las Bambas, en el departamento de Apurímac.

Tanto el gobierno chino como el peruano creen que el nuevo puerto contribuirá a incrementar los intercambios comerciales en la zona de Asia-Pacífico.

Pero en cada uno de los países de la región se podrían sentir efectos diferentes que sólo se harán evidentes con el tiempo.

En Chile han surgido voces que han advertido sobre la posible pérdida de competitividad de sus puertos.

El exministro chileno de Transportes y Telecomunicaciones Germán Correa lamentó en una columna de opinión publicada en Biobiochile que «Chile inevitablemente quedará atrás» por haber permitido que Perú tomara la iniciativa y «otros serán los que se beneficiarán del tremendo impacto en el desarrollo». que traerá.» el gigantesco puerto peruano de Chancay.

Proyectos como la modernización del puerto chileno de San Antonio están paralizados desde hace años debido a la exigencia de distintos estudios de impacto ambiental y a la falta de una decisión sobre el financiamiento y el rol del Estado, lo que ha impedido que Chile adquiera la capacidad. para recibir las embarcaciones de mayor tamaño que podrán atracar en Chancay.

El economista Ortiz coincide en que la puesta en marcha de Chancay «podría reducir la demanda de uso de los puertos chilenos tanto por parte de empresas locales como de empresas de otros países de la región, como las de San Antonio y Valparaíso, que procesan alrededor del 70% del carga nacional, como los principales afectados por una mayor competencia.

En momentos en que la sequía que afecta al Canal de Panamá desde el año pasado dificulta la navegación y ha desviado parte del tráfico marítimo hacia el Estrecho de Magallanes, los puertos chilenos se han erigido en un formidable competidor.

Pero Ortiz señala que «los menores costos de transporte debido a una mayor competencia portuaria o mayores opciones de transporte a los mercados externos son positivos para el flujo comercial de Chile».

Andrés Bórquez, director del programa de Estudios Asiáticos de la Universidad de Chile, le dijo a BBC Mundo que “el impacto será mixto. Es posible que algunos puertos tengan que adoptar un nuevo papel, pero otros sectores se beneficiarán«.

“Chile envía el 90% de su producción de cerezas a China, coincidiendo principalmente con el Año Nuevo chino, y para los productores será una ventaja tener un puerto como Chancay, que permitirá que la fruta llegue antes”.

Bórquez cree que «el gas y los minerales de Bolivia seguirán saliendo por puertos chilenos e incluso es posible que encuentren en Chancay la colaboración que necesitan para el transbordo» y desde allí la carga salga hacia Asia.

A pesar de la competencia que resulta para su sector logístico, los exportadores chilenos pueden verse favorecidos por la disponibilidad de una salida más expedita para sus productos hacia Asia.lo que debería conducir a una reducción de sus costes logísticos.

Al igual que Perú, Brasil es otro país con relaciones comerciales y políticas cada vez más estrechas con China.

El gigante asiático es el principal socio comercial de Brasil, cuyo gobierno ha mostrado interés en el megapuerto de Chancay.

Su ministra de Planificación y Presupuesto, Simone Tebet, lo visitó en marzo pasado, según la nota oficial peruana, «para conocer los planes y estrategias del Perú para impulsar las rutas de integración sudamericanas».

Leolino Dourado, del Centro de Estudios de China y Asia Pacífico de la Universidad del Pacífico, en Lima, le dijo a BBC Mundo que «tanto los gobiernos como la empresa aspiran a que Chancay se convierta también en un hub para las exportaciones brasileñas».

De lograrse, podría tener un gran impacto económico, ya que Brasil es el país con mayor volumen de intercambios con China en toda la región.

Pero Dourado se declara «escéptico» ante esa posibilidad.

«La distancia de las regiones productoras de Brasil a Chancay es mucho mayor que la que las separa de puertos del Atlántico como Manaos, y seguirán prefiriendo esa opción. porque tiene costos menores que el transporte terrestre al Perú.»

El experto recuerda el ejemplo de la Carretera Interoceánica, que conecta Brasil con la costa del Pacífico peruano: «En su día se presentó como una forma de facilitar el comercio de Brasil con Asia y, después de años en servicio, no ha tenido el efecto esperado. ”.

La pregunta ahora es si Chancay lo tendrá, no sólo para Brasil, sino para toda América Latina.