Modernizar el transporte público de Santiago es una necesidad que difícilmente admite discusión. Una ciudad de su dimensión económica, crecimiento urbano y dinámica metropolitana requiere de soluciones distintas al modelo tradicional que durante décadas ha dependido de autos concho, buses y transporte individual.
Precisamente por eso, una obra como el Teleférico de Santiago debe evaluarse más allá de su impacto visual o tecnológico. Hay que mirar sus números.
El primer tramo representó una inversión de más de RD$6,544 millones para cuatro kilómetros, cuatro estaciones y una capacidad anunciada de 4,000 pasajeros por hora y por sentido, alcanzando 64,000 pasajeros por día. Eso representa una inversión aproximada de RD$1,636 millones por kilómetro.
El problema aparece cuando comparamos capacidad con utilización. Entre marzo y agosto de 2024 se han transportado alrededor de 530 mil usuarios, generando ingresos por RD$18.55 millones. A octubre de 2025 se reportaban unos 987.000 pasajeros acumulados desde la apertura y un promedio aproximado de 1.700 usuarios diarios.
Si contrastamos esos 1.700 pasajeros con una capacidad anunciada de 64.000 diarios, hablamos de una utilización equivalente a apenas el 2,7% de la capacidad máxima disponible. Esta cifra no significa que el 97% de las cabañas estén permanentemente vacías, ni sería técnicamente correcto afirmarlo así. Significa algo más importante, y es que existe una enorme distancia entre la capacidad instalada y la demanda que el sistema ha logrado captar hasta ahora.
Hay otro contraste interesante: el Plan de Desarrollo Municipal 2024-2028 de Santiago identifica alrededor de 5.400 automóviles públicos que circulan en 42 rutas y mueven aproximadamente 64.000 pasajeros diariamente. Curiosamente esa cantidad coincide prácticamente con toda la capacidad diaria anunciada para el teleférico.
También hay que hablar del subsidio. El usuario paga actualmente RD$35 a través de la tarifa integrada. El propio director de Fitram, Jhael Isa, ha señalado como referencia que la tarifa técnica de la modalidad teleférico ronda los RD$70 y que, dependiendo del medio utilizado, el Estado subsidia aproximadamente entre el 40% y el 50% del costo del transporte.
Esto no quiere decir que automáticamente podamos atribuir un subsidio exacto de RD$35 a cada pasajero del Teleférico de Santiago. Para afirmar esto necesitaríamos conocer sus costos operativos específicos.
En 2025 se incorporaron 39 buses OMSA y una red de 162 kilómetros, permitiendo el uso de buses y teleféricos pagando una tarifa integrada de RD$35.
Ese esfuerzo debe ser reconocido. Además, el teleférico fue concebido como parte de un sistema que debe complementarse con el monorraíl. Por lo tanto, sería apresurado declarar fracaso un modelo cuya integración aún está en proceso.
Pero reconocer eso tampoco elimina las preguntas. ¿La inversión inicial correspondió a la demanda existente? ¿Debería haberse completado primero la integración modal? ¿Cuánto cuesta realmente cada pasajero transportado? ¿Qué nivel de utilización necesitamos para justificar económica y socialmente la inversión?
La discusión no debería ser teleférico sí o teleférico no. Debería tratarse de planificación, eficiencia y resultados. Porque en la gestión pública una obra no termina cuando se inaugura. Es ahí precisamente cuando se empieza a medir.
